Mar del Plata hacia su propia deuda externa III (Residuos)

En un tema como el de los residuos, que es una  problemática común de todas las ciudades, no se puede aplicar en todos los casos soluciones estandarizadas

, si bien el problema a simple vista no permitiría dar muchas vueltas, existen muchos ejemplos, gran parte de ellos muy exitosos sobre el particular.

El éxito de una gestión de gobierno y en especial en ciudades  latinoamericanas que por lo común cuentan con poco presupuesto y una multiplicidad de problemas a resolver, es con la imaginación con la que se promueven medidas de bajo costo económico que signifiquen la resolución de la mayor cantidad de problemas posibles. Dentro de esta concepción y en el marco de los análisis de los artículos anteriores, analizaremos en principio cuantos problemas podríamos resolver con los residuos. Para ello tenemos que tener en claro cuáles son problemas a resolver, tomar algunos ejemplos, comparar este análisis con lo planteado en el ICES “Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles”  de Mar del Plata y una conclusión final.

En 1978  se decide terminar con la incineración de residuos en municipios de la provincia de Buenos Aires, salvo en los casos de residuos patogénicos, desde allí la ciudad comenzó a transitar un camino complejo de intereses cruzados, poco planificados, camino donde la Municipalidad concesionó la recolección de residuos sin que esto significara un  beneficio para las cuentas públicas y mucho menos solucionar el tema.

Al unísono con las nuevas tendencias ambientalistas, se produce un proceso de modificación del modelo económico en el cual gran parte de la población queda fuera de la sociedad y consecuentemente de su economía. Completemos el concepto, luego del modelo de importación de bienes de los años 20 y 30, en los ´40, etapa posterior a la recesión mundial, aparece la “modernización” con su modelo de sustitución de las importaciones y si bien en esta etapa se observa un gran crecimiento de la naciones, en contrapartida se produce un gran crecimiento en la población urbana producto básicamente de la migraciones campo-ciudad en búsqueda de mejoras laborales. En esta etapa conocida como “modernización”, sus ideólogos sostenían el efecto del “chorreo”, es decir que la acumulación de riquezas iba a generar tales excesos que estos terminarían desparramándose a toda la sociedad e incluso a los sectores más pobres. Muy lejos de esto, ni la “modernización” ni tampoco los mecanismos del mercado evitaron el crecimiento de la pobreza.

A mediados de los ´70 se produce una nueva crisis o recesión mundial derivada especialmente del  aumento sustancial del costo del petróleo y una crisis financiera por la superabundancia de depósitos (petrodólares), que deriva en la eliminación de barreras comerciales para favorecer el libre mercado, una reducción en la demanda de productos primarios y consecuente caída del precio de commodityes, profundizando el desempleo, las brechas sociales y alejando al Estado como corrector de los efectos no resueltos por el mercado durante la “modernización” . En esta etapa se establece el modelo de “ajuste estructural”, modelo que deja literalmente fuera de la sociedad a gran parte de la población.

Haciendo un cuadro de situación, saltaría a simple vista que gran parte de la población vive en la precariedad. Situación laboral estable, servicios sociales, vivienda, previsión social, etc, cada día parecen ser un lujo para los menos y el estar afuera de todas estas condiciones parece ser lo común y habitual.

Es por eso que cada acción debe apuntar no solo a la solución puntual, sino que además tiene que utilizarse  el recurso para solucionar la mayor cantidad de problemas posibles con el objetivo de aprovechar al máximo cualquier esfuerzo para mejorar las condiciones sociales. En este sentido vamos a tomar  uno de los ejemplos exitosos, como el de Curitiba, el programa “Lixo que nao é lixo” = basura que no es basura. En 1987 tuvo gran adhesión en la población, la cual tomó a cargo la separación en origen de los desechos reciclables de los biodegradables. Dicho programa comenzó en las escuelas, donde los docentes les pedían a los alumnos las pilas usadas, tubos de dentífricos vacíos, etc, para cambiarlos por figuritas. Rápidamente la idea se desarrolló y ganó dimensión. La población de Curitiba recicla 150 toneladas diarias de basura, de donde se recupera cartón y papel equivalente  a la producción de 1.200 árboles por día.

Por otra parte, de la clasificación de los residuos participan las asociaciones de recuperación de adicciones, la producción es vendida a la industria y el 80% de lo recaudado es destinado a la ayuda social.

A diferencia de las ciudades europeas, las sudamericanas cuentan con niveles de pobreza muy elevados, sus ejemplos no son practicables en estas latitudes, incluso en la misma Curitiba los asentamientos precarios (chabolas) representan una gran parte de la población, sin embargo estos asentamientos cuentan con agua corriente y electricidad y con el programa “Cambio Verde” los residentes de estos asentamientos reciben productos alimenticios, vales para autobuses o artículos escolares a cambio de bolsas llenas de basura clasificada. También lo que nosotros conocemos como cartoneros fueron organizados y retirada la tracción a sangre. Como se ve el esfuerzo no solo trata la cuestión de la basura, también se trata de integrar a la población como sustitución a los sistemas mecanizados. De esta manera Curitiba se ahorra millones de dólares, para gastar en otras cosas y se convirtió a sectores desocupados en productivos y asalariados, donde todos colaboran y todos ganan.

Otro tema preocupante es la energía, durante finales del siglo XIX y siglo XX vivimos la fiesta del combustible fósil, pero la fiesta está llegando a su fin y no existe ni en laboratorio, nada que reemplace el combustible fósil, no por lo menos para sostener nuestro actual estilo de vida. Pero sin entrar al tema energético, del cual nos ocuparemos en otro capítulo, la basura puede dar algún aporte, tal es el caso del segundo ejemplo, como la planta de biogás de la ciudad de Olavarría y el departamento de Maldonado.

El desarrollo del biogás si bien es incipiente, se ha extendido en todo el mundo, pero al igual que el ejemplo anterior, buscamos los éxitos en realidades semejantes a las nuestras. El principio consiste en el aprovechamiento del gas metano, producto de la fermentación de los desechos orgánicos, con la ausencia de oxígeno y  la descomposición de los desechos, empiezan a actuar las bacterias que producen gas metano, a este proceso se lo denomina “biodigestión”.

En el 2002 la Municipalidad de Olavarría le solicitó a la  Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (UNICEN) estudios sobre posibilidades para la administración de los desechos urbanos. Entre las propuestas se destacó el aprovechamiento del gas metano por la “biodigestión” de los desechos orgánicos, y fue así que en el 2006 se instala la primera planta de biogás, la cual se desarrollará en diferentes etapas, en principio en la quema del gas metano reduciendo así los gases de efecto invernadero y la próxima etapa es utilizar su producción de  282 metros cúbicos de biogás por hora, para abastecer un horno pirolítico para la cremación de los desechos patógenos.

Pero estos no son los únicos beneficios, Olavarría con esta medida se convirtió en el primer municipio en cumplir con los procedimientos del protocolo de Kioto y eso le permitió ingresar al mercado de bonos de carbono (bonos verdes) de las Naciones Unidas, cuyos fondos ingresan directamente a la Municipalidad. Parte de estos fondos fueron invertidos en la localidad de Espigas donde se instaló una red de agua potable y un calentador solar que da servicios a escuelas y unidades sanitarias de la zona. Cabe destacar que la planta de biogás se realizó con tecnología, técnicos y mano de obra local.

En la utilización del biogás también se destaca  el departamento de Maldonado (Uruguay), la planta de biogás abastece a un generador de electricidad cuya capacidad de generación es de 1 MW, que suministra energía eléctrica a 700 viviendas.

Por su parte, la Municipalidad de Gral. Pueyrredón en su publicación “Plan de acción Mar del Plata sostenible”, no es muy generosa a la hora de describir que es lo que se quiere hacer con los desechos urbanos, lo único definido son los costos presupuestados por “Cerramiento Ambiental del Antiguo Basural que dejó de utilizarse el 14/05/13”: u$s 12.000.000 y “Contenerización Urbana Etapa I” a un costo de u$s 14.000.000; ambos proyectos financiados por el BID. Otro hecho a destacar es que en la política de financiamiento, además del endeudamiento, surge también la sobretasa, tal es el caso de la sobretasa “Contribución Sustentable del Ambiente Natural y Urbano” que se aplica en las facturas de OSSE para el mantenimiento de la planta de reciclado.

Muy lejos de los ejemplos descriptos, en el caso de Curitiba que ve en los desechos una oportunidad de hacer partícipe a su comunidad para ahorrar, reciclar y generar fuentes de trabajo y programas de asistencia social  o como el caso de Olavarría y Maldonado  que aprovechan los residuos para generar energía y por otra parte calificar para acceder a los “bonos verdes” que no son créditos, son subsidios internacionales que capitalizan los mismos municipios para destinar a la obra pública, encontrando verdaderas alternativas de financiamiento al recurrente aumento de tasas o endeudamiento que propone el ICES Mar del Plata.

Otro capítulo es la concesión del servicio de recolección de residuos actual, tanto el servicio público como el privado se han convertido en un holding de empresas que a pesar de tener diferentes razones sociales, están fuertemente relacionadas entre sí a escala interjurisdiccional que bien puede explicar el convenio entre el Partido de Mar Chiquita y Gral. Pueyrredón para el traslado de desechos de Mar Chiquita al predio de disposición final de Mar del Plata, en un cruce de intereses que evidentemente están muy lejos de las soluciones ambientales, generación de empleo y energía.

septiembre, 2013

Mar del Plata hacia su propia deuda externa II (Transporte)

Siguiendo el análisis de la nota anterior, ver: (http://www.cazadordenoticias.com.ar/secciones/opinion/25/08/2013/nota/00050151/),   sin dudas el tema del transporte público de pasajeros es uno de los temas más importantes del ICES “Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles”, que toma el ejemplo del Metrobús de la cálida Curitiba.

En principio, vamos a explicar que es el concepto de Metrobús, este concepto fue fundado en la Ciudad de Curitiba, al sur del Brasil en un proyecto urbanístico que se fue desarrollando durante 25 años (1965 a 1990).

Mientras todas las ciudades de Brasil y Sud América se planificaban para el uso del vehículo particular, Curitiba fue a la inversa, proyectó un sistema de transporte público asociado con una visión global de  planificación de uso de suelos,  política de transporte, programa de licitaciones, servicios a la vivienda, turismo y estrategias para el visitante, estrategias de salud, oportunidades equitativas, servicios ambientales, etc.

Queda claro que el nuevo concepto de urbanismo es un proyecto integral que va desde la economía hasta lo cultural, y el transporte es un eslabón de una cadena de conceptos orientados hacia un fin concreto, que por su complejidad lo seguiremos analizando en tramos. 

Yendo hacia el punto específico del transporte y el ejemplo de Curitiba, que es en donde se define el metrobús, que no es otra cosa que dar soluciones al transporte con presupuestos modestos, ante la imposibilidad de llevar adelante proyectos onerosos y fuera del alcance del presupuesto de ayuntamiento para construir subterráneos.

Así nació el RIT (RED INTEGRADA DE TRANSPORTE), que consiste en “metronizar el bus” es decir que los buses trabajen con la metodología del subterráneo y como para usar un ejemplo por todos conocido, los subtes de Buenos Aires.

El Metrobús de acuerdo con este concepto, funcionaría con carriles exclusivos cuyo principio rector fue orientar los primeros servicios sobre ejes lineales rectos a lo que después se agregaron líneas circulares, armando así una verdadera red de transporte de tal forma que se lograba la accesibilidad a cualquier parte de la ciudad y que de la misma forma que los subtes, se realiza con el pago de un boleto, y esto es importante porque es el corazón del sistema de Metrobús.

Aparte de la Red, el sistema tiene lo que se conoce como  “terminales integradoras” con las siguientes características: son cilindros de vidrio y acero con una cabina para el cobrador, ascensores hidráulicos para el acceso de sillas de ruedas o personas con dificultades motrices, además está a nivel de los buses con una inclinación del 8% para facilitar y dar rapidez operacional al subir o bajar del bus y que da una inigualable accesibilidad para discapacitados.

Estas terminales de integración sirven también para el trasbordo, en estas terminales se puede pasar de línea a línea tan solo habiendo pagando un solo boleto.

Por su parte, el proyecto de metrobús marplatense tiene muy poco de estas características, si bien plantea carriles exclusivos que sin duda van a mejorar y en mucho su tránsito,  el modelo marplatense no tuvo en cuenta las cualidades más importantes:

1) las dos primeras líneas tienen muy poca relación con la áreas productivas de la ciudad e incluso con el sector costero. La línea que va por Luro, comienza en Champagnat y culmina en la calle Entre Ríos, y por otra parte, la línea que va por Independencia da inicio en la calle 25 de Mayo y finaliza en la calle Juan J. Paso.
 
2) en el proyecto, por lo que se ve en las ilustraciones, las estaciones no son a nivel de los Buses, por lo que no aportaría nada a la accesibilidad de personas discapacitadas ni a la fluidez de ascenso y descenso de los Buses.

Tampoco se ve en estas terminales un lugar apropiado para un cobrador que cargue tarjetas, por lo que tampoco se da solución al problema de carga de tarjetas que se ha transformado en uno de los principales problemas del transporte público.

Tampoco está en el proyecto marplatense el sistema de transbordo, como en Curitiba, ya que no se ve en Luro e Independencia una “terminal integradora” donde los usuarios puedan pasar de una línea a otra con el mismo boleto, otra notable diferencia es que no existe política para la concesión de los servicios.
 
Los costos en estudios para este pobre proyecto y la red de bicisendas (que desarrollaremos en otro capítulo), tendrán un costo de u$s150.000 con fondos del BID, por otra parte, el costo de la construcción de los carriles exclusivos y las 19 paradas que estarían ubicadas en el medio y distribuídas en las avenidas Luro e Independencia, no tienen  presupuesto explicitado.

En nuestra plataforma del 2011, presentamos el proyecto de líneas testigo con el servicio de Bus metronizados  y con boleto plano, una línea de Sierras de los Padres a la calle Entre Ríos por Luro, otra línea desde Batán a Estación Camet sobre la Ruta 88 – Champagnat – autovía 2 y otra línea por la costa desde el cuartel Militar Gada 601 hasta Chapadmalal, con “estaciones integradoras” en los puntos de intersección que daría los siguientes resultados, ej: un vecino de Felix U. Camet con el pago de un boleto puede llegar al Hospital Regional “Dr. Oscar Alende”, otro ej: los vecinos de Estación Camet o Batán tendrían con el pago de un boleto, acceso directo a cualquier playa al norte o al sur del distrito, otro ej:todos los vecinos comprendidos entre los ejes estructurales descriptos podrán ir con el pago de un solo boleto a disfrutar del centro gastronómico y comercial de Sierras de los Padres, etc.

En los tiempos del relato, se nos quiere hacer creer que la solución del transporte público de pasajeros se realiza con colectivos pintados a rayas y con carriles exclusivos en manos de los responsables de la profunda degradación a que ha llegado el transporte de la ciudad.El transporte público de pasajeros no puede verse como un tema en sí mismo, debe verse como la herramienta que fomente la integración y así ampliar el espectro físico del comercio, dar una alternativa al transporte privado, logrando con ello el ahorro de combustible y disminuyendo la polución y dar una solución efectiva al tránsito cada día más complicado y peligroso de la ciudad.

“Mar del Plata, hacia su propia deuda externa”

Nuestra ciudad está atravesando uno de sus momentos más difíciles. Su circuito comercial está en franco deterioro, producto en parte de la inflación y la caída del poder adquisitivo, los altos alquileres que no tienen relación con nuestra economía, los altos costos de tasas, servicios e impuestos, el alto costo financiero, etc. En un contexto interno grave donde la principal actividad movilizadora de la economía de nuestra ciudad, que es la pesca, está parada, siendo el origen del efecto dominó que en forma constante y con lógica matemática, va volteando economías familiares, comercios, servicios y desfinanciando al Estado como si fueran fichas ordenadas en línea. El otro puntal, que es el turismo, si bien hay una innumerable cantidad de medidas para su mejor promoción y así mejorar los beneficios, está claro que para la dimensión de nuestra ciudad, es imposible que del turismo vivamos todos los marplatenses. También se arrastra un déficit energético ya indisimulable, incluso en una ciudad en claro proceso de recesión. Y un dato de enorme peso, es el déficit estructural de las finanzas de la Municipalidad y de la Provincia, que deja al Estado sin capacidad para dar las respuestas a los temas más sencillos y cotidianos. 

Las respuestas a esperar por parte del gobierno municipal serian que se plantara firmemente ante la Nación y  la Provincia y pidiera soluciones para poner en marcha el Puerto Productivo Multipropósito, repotenciar la Central 9 de Julio, solicitar la construcción de las líneas de Bahía Blanca y Villa Gesell que aportarían 632 Kv. Y por su parte, establecer un criterio de administración austera, afinando los números en función de los intereses de la Municipalidad, pero muy lejos de lo esperable, el gobierno de Pulti tomó otro camino.

En un contexto de déficit fiscal, economía en recesión y crisis energética, el intendente Pulti tomó el camino del endeudamiento para disimular el fracaso de su gestión, fracaso, producto de privilegiar intereses sectoriales a costa de los intereses de la ciudad.

Luego que el Ejecutivo marplatense trastabillara en varias iniciativas, tanto en temas de recaudación, seguridad y planeamiento, cuyas consecuencias todavía no se les ha dado solución, a principios del año 2012 el Intendente Pulti inscribe a la ciudad en el programa “Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles” (ICES) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), programa de desarrollo ideado y presentado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en el encuentro de Rio ´92 a partir del documento “Política urbana y Desarrollo Económico” elaborado por el Banco Mundial en 1991.

En ICES se muestra como un plan integral que solucionaría todos los problemas de los marplatenses por los próximos cien años, que plantea algunas cosas muy buenas pero que deja muchas dudas, dudas basadas en lo que no se dice, en el comportamiento del gobierno municipal y en la experiencia que tenemos todos los argentinos de los resultados del endeudamiento externo.

Los marplatenses al igual que todos los argentinos sufrimos una gran presión impositiva, pero en especial Mar del Plata, es realmente cara, independientemente de los impuestos directos que se aplican desde la Provincia y la Nación. El costo de servicios municipales nos pone como la ciudad más cara del país y a pesar de esto, lo recaudado no alcanza ni siquiera para pagar los sueldos de los empleados municipales, y el endeudamiento viene a cubrir el déficit de gestión, sumándole a los marplatenses un nuevo esfuerzo que son los pagos de los servicios de deuda, sin dejar a priori en claro, cual es la metodología de cobro, ya que no es lo mismo poner sobretasa , que integrar el cobro de esos créditos en las facturas de servicios esenciales como el agua, el gas o la luz.

Podría ser razonable el endeudamiento, en pos de obras que por su carácter estratégico fueran de gran necesidad y no puedan por su costo y por su dimensión ser afrontados con cobro de tasas, pero la gran mayoría de lo que se pretende hacer con el plan ICES, tendría que hacerse con el aporte regular de los contribuyentes, si estos estuvieran bien administrados o como contribución por mejoras donde se pudiera aplicar y con equipos técnicos propios, un ejemplo el “Estudio de carriles exclusivos de transporte público y bicisendas”: el costo de los estudios u$s 150.000.- financiados por el BID.

Otro número interesante son los presupuestos por las obras de “Cerramiento Ambiental del Antiguo Basural” y “Contenerización Urbana etapa 1”: u$s 12.000.000 y u$s 14.000.000, respectivamente, también financiados por el BID. En definitiva el monto provisorio, ya que falta presupuestar obras importantes, del ICES en obras es de u$s 822.871.800 y en estudios u$s 1.964.000, de las cuales muy pocas tienen establecido el origen del financiamiento, lo que da a entender que todo puede ser un gran relato para generar sobretasas,  cobrarlas en las facturas de servicios, como el caso de la sobretasa en la factura de OSSE ,con el coqueto título de  “Contribución Sustentable del Ambiente Natural y Urbano”.

Luego de la ola privatizadora de los ´90 en la región, de forma si se quiere sigilosa, se siguió profundizando las políticas neoliberales, pero esta vez a escala municipal con clara complicidad de la Provincia y la Nación, políticas que privilegiaron sectores económicos responsables de la crisis en los distritos que hacen ver al endeudamiento como salida. En lo energético, la Provincia no solo sostuvo la concesión de EDEA a la multinacional Camuzzi, que no ha hecho las inversiones necesarias, sino que además pretende apoderarse de la Cooperativa Eléctrica de Balcarce y la Cooperativa Arbolito de Mar Chiquita, además de contar con la concesión de la distribución del gas en Mar del Plata, como así también Aguas de Balcarce y Aguas de Laprida, teniendo en claro que la distribución de electricidad, gas y agua  por sus características técnicas son monopólicas y que el producto de su recaudación en vez de ser invertida para el mejoramiento de los servicios, son girados al exterior en forma de partidas de utilidades, también son herramientas de recaudación que ya cargan una gran cantidad de impuestos y bien se puede, utilizando el razonamiento que se aplicó a OSSE con la “Contribución Sustentable del Ambiente Natural y Urbano”,  cobrar en la factura de luz, gas y agua, los servicios de deuda con el BID.

Otro aspecto es la privatización del cobro de tasas en mora y de propaganda e inspección de antenas en Gral. Pueyrredón, que ha fracasado de acuerdo a lo que se ve en las finanzas municipales, al igual que en Mar Chiquita, que también tiene privatizado el cobro de tasas por propaganda e inspección de antenas, empresa muy relacionada con las  que recolectan la basura en Gral. Pueyrredón, cuyas comunas celebraron acuerdo para enviar la tonelada diaria de residuos a la planta de reciclado y predio de disposición final de Mar del Plata, sumándose a las 6 a 8 toneladas diarias que produce nuestra ciudad.

El ICES, plantea por lo menos en los libros, una redistribución espacial en las ciudades que tiene que ver con dejar de construir en las zonas saturadas de edificación por los problemas que crea en tránsito e infraestructuras en servicios. Mar del Plata construye muy cerca de la costa y la gran demanda sobre las napas de agua provocarán en el mediano plazo una falta de presión en las mismas que permitirá el ingreso del agua de mar y la salinización de las napas, a pesar de esto el gobierno de Pulti sigue con ordenanzas de excepción permitiendo la construcción de edificios en la costa, pero esto los inspectores del BID no lo ven, y para dar “sustentabilidad” a estos negocios Mar del Plata acuerda hacer 70 pozos de agua en el acuífero de Mar Chiquita.

Otro aspecto del ICES Mar del Plata, es el nuevo esquema de transporte, habla de carriles exclusivos pero no habla del sistema de trasbordo (como en Curitiba), tal como lo plantea el programa de la CEPAL implementado por el BID a través de ICES, y mucho menos habla de cómo se manejarán las concesiones de líneas ni su control o como solucionar el tema de recarga de tarjetas, por otra parte, salvo la jerarquización de la vía Fermín Errea, no se observa nada que sea novedoso.

Un plan urbanístico, es un proyecto completo, que va más allá de planificar un trazado, es ver un conjunto de elementos donde uno de sus pilares es la economía que le va a dar sustentabilidad a una ciudad, y si bien el ICES plantea un sistema ferro-portuario y accesos directos, el tema de la actividad pesquera, nuestra principal actividad económica, es un tema que no está planteado, lo cual quiere decir mucho.

Sería un error separar al gobierno Municipal con el Provincial y Nacional, mas allá de sus contradicciones los une, no solamente el mismo proyecto electoral, también los une su visión de mezclar los negocios con la función pública, como así también sería un error ignorar la relación de los organismos de crédito internacional con las Multinacionales que siempre se llevan la parte del león, de los planes que implementan estos organismos.

Julio de 2013

El invierno que viene

Transitando la primera mitad del año, en medio escándalos de corrupción y especulaciones electorales precoces, la noticia más importante para nuestra ciudad pasa desapercibida, la flota fresquera está amarrada en los muelles.

Advertíamos desde hace años del efecto devastador de la caída de esta actividad pesquera en la economía de nuestra ciudad, y no nos equivocamos, ya casi a tres años de la paralización de nuestro puerto, se ve el deterioro constante y empobrecimiento de nuestra ciudad, hoy la actividad pesquera se reduce a la zafra de calamar que no genera trabajo en tierra, el hecho que la flota fresquera esté amarrada, significa que no habrá actividad en tierra en todo el invierno, y esto no parece despertar inquietud en el debate político.

Tal parece que al no lograrse grandes ganancias en dólares, la actividad pesquera no sirve, no pareciera existir para este pilar de la industria alimentaria más destino que el extractivista e importador.

El fracaso que veníamos anunciando de esta política ya se ha evidenciado, y toda la ciudad está sufriendo las consecuencias de la falta de actividad del Puerto, y la política oficialista sigue buscando respaldo y financiamiento para los responsables de esta crisis que son los empresarios del sector y se soslaya la depredación de nuestro caladero por parte de flotas extranjeras favorecidas con convenios entreguistas.

Es necesario un cambio en el enfoque de esta problemática, no hay posibilidades de solución si la prioridad es la rentabilidad empresarial. El nuevo enfoque deberá priorizar el sostenimiento del empleo, ocupación del Mar Argentino y soberanía alimentaria. Dejar de ver el producto del mar como un commodity como simple mercancía donde unos pocos ganan, a darle la jerarquía de bien estratégico como recurso natural perteneciente al conjunto de los argentinos.

La recuperación del Puerto Productivo Multipropósito, como el desarrollo de la industria Naval y actividades afines es la solución para contrarrestar los efectos negativos de los vaivenes del mercado, pero la actual situación amerita medidas urgentes antes que la crisis social desborde en la ciudad por lo que proponemos:

-Que se declare la crisis ocupacional del sector. Dicha medida implica la actualización del registro de los trabajadores que componen la industria, la prohibición de despidos, suspensiones y cierres, la suspensión de cortes de luz y gas y otros servicios públicos a los afectados por la crisis y que se les otorgue un subsidio acorde a la canasta familiar hasta que se solucione la continuidad laboral.

-Proponemos que la producción de la pesca se la exima del IVA y demás impuestos como forma de fomentar el consumo interno.

-Eximir de impuestos a todos los servicios afectados a la producción (electricidad, gas, combustibles, etc.).

-Inscribir a las cooperativas y Pymes en los registros de proveedores del Estado Provincial y Municipal e implementar en los comedores de las escuelas, el consumo de pescado.

Sostenemos que la recuperación del trabajo es fundamental, es la base desde donde podemos solucionar los otros problemas, la paralización de la actividad pesquera compromete la actividad económica de la ciudad en un 60% y esta afectación se está extendiendo rápidamente a otros sectores de la economía local, por lo que muy lejos de solucionar otros problemas, los problemas se irán potenciando, es por esto que exigimos las decisiones políticas tanto del Gobierno Nacional, Provincial y Municipal que den soluciones de fondo.
Abril de 2014